À la fin du mois d'avril, le consultant éditorial Phil Matten a demandé à des collègues des réseaux d'associations européennes de fixations leur évaluation de l'impact de Covid-19. Sans surprise, de nombreux problèmes étaient courants, mais les progrès de la maladie et les réponses individuelles des gouvernements ont également entraîné des variations importantes.
Le coronavirus a frappé l'Italie tôt et agressivement, comme l'atteste Gian Marco Dalpane, président de l'UDIB. «La pandémie de Covid-19 en Italie a commencé début février et a explosé au milieu du même mois.» La maladie a principalement touché le nord de l'Italie, en particulier les régions fortement industrialisées de la Lombardie, de la Vénétie et de l'Émilie-Romagne. Des infections ont également été détectées dans le sud de l'Allemagne à la fin de janvier, des grappes se développant à la fin de février. Le gouvernement allemand est entré dans sa phase d'endiguement le 13 mars.
Le gouvernement français a appliqué des conditions strictes de verrouillage le 17 mars. L'Espagne, comme le dit Jorge Cámara, directeur des exportations à Chavesbao, «est entrée brusquement dans le tunnel» le 27 mars, le jour même où les gouvernements du Royaume-Uni et irlandais ont mis en place des restrictions strictes sur les entreprises et les collectivités.
L'industrie de la fabrication automobile et sa chaîne d'approvisionnement ont été les plus durement touchées, la plupart des activités venant à un arrêt brutal. En Espagne, déclare Ramón Cervalls de CELO, de nombreux équipementiers automobiles ont cessé leur production au cours de la deuxième quinzaine de mars, bien que les fabricants de niveau 1 et 2 aient continué la production pendant deux semaines supplémentaires, afin de garantir un pipeline complet prêt pour la reprise de l'assemblage. Les commandes de la chaîne d'approvisionnement des fixations ont chuté, initialement de 70%, les niveaux de commandes automobiles d'avril et mai devant rester en baisse de 50%.
Jacques Barrier, de Prismefix, a fait état d'une demande automobile en baisse de 85% en France. En Allemagne, les membres du FDS s'attendaient à ce que les ventes d'avril dans l'ensemble de l'industrie aient diminué de 50%, le secteur automobile étant le plus durement touché. Le secteur automobile britannique était au point mort tout au long du mois d'avril, ce qui a obligé certains fabricants de fixations et prestataires de services à licencier la plupart des employés. En Italie, toute l'activité de production, à l'exception des secteurs stratégiques de l'agro-industrie, du biomédical et de la pharmacie, s'est totalement arrêtée en avril.
L'industrie automobile européenne concentre désormais progressivement ses plans de redémarrage en mai. Cependant, avec la fermeture des concessions et la confiance des consommateurs et des entreprises fortement déprimée, les volumes de production initiaux seront clairement faibles et la montée en puissance provisoire. Plusieurs équipementiers accordent la priorité à la production des AFV et tous surveillent de près les stocks existants et le potentiel de demande par modèle pour déterminer les niveaux de production. L'automobile est entrée dans la crise des coronavirus lors de la transition du groupe motopropulseur, avec une demande réduite et un inventaire important. Alors qu'il se bat pour se remettre du choc Covid-19, il devra toujours faire face à ces autres défis. En conséquence, on ne peut s'attendre à un retour à la demande d'avant Covid-19 pendant plusieurs mois, probablement plus longtemps.
L'activité de construction dans la plupart des pays a également subi un «coup» dramatique. En Espagne, la demande du secteur a ralenti d'environ 20% au cours de la seconde quinzaine de mars, mais les commandes ont reculé de 75% en avril. En France, la demande a reculé d'environ 60% en avril. Au Royaume-Uni, la confusion initiale quant à savoir si les chantiers de construction étaient autorisés à rester opérationnels, ainsi que les préoccupations concernant les pratiques de travail sûres, ont abouti à la fermeture presque complète de toutes les opérations à l'exception des opérations les plus critiques. La plupart des sites en Écosse et en Irlande ont cessé leurs activités. La demande de fixations de construction a été principalement limitée aux chaînes d'approvisionnement en ligne destinées au marché de la consommation, alors que l'activité de bricolage sous verrouillage a explosé. Les approvisionnements du secteur artisanal en Allemagne ont également résisté. En France et en Italie, cependant, des restrictions plus strictes sur les mouvements des personnes ont limité la demande de bricolage.
Les estimations varient, mais il existe des preuves raisonnables que la demande de construction se redressera plus fortement. Au Royaume-Uni, la construction de logements avait assez bien résisté à la tourmente du BREXIT. Cependant, les consommateurs - soucieux de la sécurité de l'emploi - seront plus prudents face aux engagements financiers majeurs. Néanmoins, les perspectives de reprise de la construction résidentielle semblent raisonnables. Les infrastructures dans toute l'Europe dépendront des investissements gouvernementaux pour stimuler la reprise économique. Certains sont déjà évidents, notamment l'engagement renouvelé du gouvernement britannique envers le projet ferroviaire HS2, toujours controversé. La construction commerciale et industrielle dépend clairement de la confiance des entreprises, qui mettra probablement plus de temps à se redresser. En Espagne, l'industrie du tourisme sera gravement touchée, au moins à court terme, par le coronavirus. Cependant, Ramón Cervalls estime que, contrairement aux séquelles de 2009-2012 de la crise financière, la construction a plus de chances de revenir fortement.